El Gamba de legn
La tramvia a vapore Milano - Melegnano
- Lodi, entrò in esercizio nell'ottobre del 1880; una interessante
pubblicazione dell'epoca, curata dalla Deputazione Provinciale di Milano
(ing. G.Bianchi - Ed. Hoepli, 1883), ci fa conoscere molti particolari soprattutto
di ordine tecnico. La nostra fu una delle prime linee; la concessione porta
la data del 23 febbraio 1879, in favore del cav. Ferdinando Pistorius, il
quale agiva per conto di una società, e, nel giro di pochi mesi otteneva
licenze analoghe per la Lodi - Treviglio, la Melegnano - Sant'Angelo, ed
infine la Treviglio - Cassano - Villa Fornaci. Questo Pistorius risultava
essere un commerciante in macchine agricole ed industriali, con sede in
Milano – Via Ponte Seveso 21; ma ben presto cedette la sua ferrovia alla
Società dei Tramwais Interprovinciali e venne a morte nel 1884. L'impiego
del nuovo mezzo di trazione che faceva rapidamente trasformare anche i tram
a cavalli esistenti su qualche strada della provincia, e che la nostra generazione
guarda alla stregua di un anacronismo, andava quasi rivoluzionando tutta
la vita di quel tempo; era un Po' la rivincita sui treni, già molto
diffusi, che andavano forte, su sede propria, lontani dalle minori località.
Quindi i tramwais a vapore costituivano « la vera ed ultima espressione
del trasporto meccanico a buon mercato »: battere la strada ordinaria
e... andare piano, per non spaventare al suo passaggio uomini e bestie.
Una trentina in tutto risultano essere state allora, nella nostra provincia,
le richieste di concessione per linee di tramvie a vapore su strada; interessante
per noi quella intestata al signor Gioacchino Curti, sempre per conto di
una società, riguardante la linea Milano - Linate – Paullo (20 ottobre
1880), che i nostri padri non ebbero mai la fortuna di vedere realizzata.
La prima stazione in Milano della nuova tramvia si trovava sul viale di
Circonvallazione fra Porta Vigentina e Porta Lodovica, forse in comune con
la linea di Pavia; tutto era pronto ai primi di ottobre del 1880, allorchè
tardava a giungere da Roma l'autorizzazione.
Finalmente il cav. Pistorius riuscì a far spiccare dal Ministero
dei Lavori Pubblici un telegramma al Prefetto di Milano Basile, il quale,
il 14 di quel mese, rilasciò una « autorizzazione provvisoria
» all'apertura d'esercizio della linea Milano - Melegnano - Lodi,
la quale, salvo concessione definitiva, doveva sottostare, fra molte altre,
alle seguenti norme: innanzitutto che siano abbattute tutte quelle piante
che all'altezza di un metro dalla rotaia ne distino meno di metri 0,90;
la composizione dei treni deve essere di non più di tre vetture agganciate
alla macchina. Col passare degli anni però i convogli divennero man
mano più lunghi. Nessun uso di trombette lungo il corso della strada
piacentina per non ingenerare confusione coi segnali che vengono fatti dalla
vicina ferrovia; viceversa che i convogli, nell'attraversare gli abitati
debbano procedere a passo d'uomo ed essere preceduti da apposito guardiano
che abbia a camminare in mezzo al binario. Sul ponte del Lambro dovrà
esservi in permanenza un incaricato a vegliare sulla sicurezza del transito,
perchè, stante la sua larghezza limitata, non è permesso lo
scambio di due carri ordinari quando transita il treno; inoltre che il tram
si arresti a Rogoredo in prossimità dell'attraversamento della ferrovia,
e che la velocità massima consentita sia di diciotto chilometri.
Fenomenale! Tutte le concessioni precedenti a quella della Milano - Lodi
portavano il limite a quindici chilometri orari; sicché la durata
del percorso da Milano a Melegnano, fermate comprese, era prevista in un'ora
esatta. E così il trenino traballante, sbuffante, coi suoi getti
di vapore, fumo e polvere di carbone, entrò nella nostra vita quotidiana
come cosa familiare, parte indispensabile del lavoro, dei commerci, delle
gite, dei movimenti di gente in occasione di feste o sagre. La società
concessionaria faceva affari d'oro; si suggerivano sempre nuove e maggiori
applicazioni, come quella dei trasporti militari, ”perché essendo
le carrozze aperte, riusciva più agevole impartire ordini” (!): ma
non si sa che seguito abbia avuto tale proposta, mentre assai più
diffuso divenne il trasporto delle merci; si faceva gran conto sui raccordi
con importanti industrie nascenti alla periferia di Milano, sull'impulso
dato all'economia agricola col trasporto di fertilizzanti e perfino delle
« Materie escrementizie »: in sostanza un mezzo per portar fuori
dalla città il letame. Ben si sa che le stalle e scuderie costituivano
una piaga secolare per l'igiene e la salubrità di Milano, prima che
si scoprisse e si diffondesse l'uso dei trasporti a trazione meccanica.
Perchè lo chiamavano « gamba de legn »? Alla denominazione
curiosa furono date molte spiegazioni; Renzo Codara, in un articolo comparso
sulla rivista "Milano" del 31 maggio 1931, proprio quando si chiudeva melanconicamente
l'esercizio della tramvia Milano - Melegnano - Lodi, ne dà una verosimile.
“Moltissimi anni or sono, un poveraccio di manovratore veniva travolto durante
l'agganciamento di un trenino e riportava lo schiacciamento di una gamba
che gli dovette essere amputata. A quell'epoca nessun diritto, nessuna garanzia
era concessa ai lavoratori infortunati sicché fu buona grazia per
lui se la Società esercente le tramvie lo tenne al suo servizio,
dandogli, con involontaria e crudele ironia, l'incarico di far la staffetta
ai treni nel loro passaggio per le vie della città. Il popolo,
che sa essere ferocemente satirico, notò il fatto di quel poveraccio
che barcollando sul moncone di legno correva avanti al convoglio agitando
la bandiera e facendo squillare la trombetta d'allarme, e siccome col suo
passo regolava anche la marcia del convoglio, egli fu considerato come l'esatta
misura, il vivente simbolo della velocità della tramvia e da ciò
il nome di "gamba de legn" dal suo araldo annunciatore. Da molti anni,
però, tale sistema d'avviso e d'allarme era stato abbandonato: il
fumigante convoglio non spaventava più nessuno, sicchè lo
strombettamento era rimasto un sonoro privilegio per gli abitanti di Melegnano,
le cui vie zigzaganti richiedevano ancora tale norma precauzionale ».
Le cautele per proteggere la vita umana non sono mai troppe e la legislazione
di allora era stata molto dettagliata al riguardo; attesa la grossa novità
di un mezzo meccanico che si muoveva su una strada comune, il Ministro dei
Lavori Pubblici, con circolare ai Prefetti del 20 giugno 1879, stabiliva
espressamente che i convogli dovessero rallentare od anche fermarsi «
Quante volte lo avvicinarsi di un treno, spaventando cavalli ed altri animali,
potesse cagionare disordini o qualche disgrazia». Il demone della
velocità prende l'uomo ancor più fortemente che altre passioni;
così avvenne di quel manovratore (non sulla nostra linea Milano-Lodi!),
che trovandosi davanti due poveri vecchietti i quali camminavano tranquillamente
fra i binari, non solo li travolse lasciandoli morti sul terreno, ma tirò
via diritto fino alla prossima stazione. Al processo ebbe il coraggio ed
il candore di dichiarare che lo fece di proposito per evitare, con una brusca
frenata, un grosso spavento ai passeggeri che erano a bordo! Sempre
per squisita attenzione in favore dei passeggeri un altro manovratore investì
un branco di pecore e ne fece un macello, andando a finire con la sua macchina
nel Redefossi nelle vicinanze del passaggio a livello di Rogoredo. Ma se
ne spiega tecnicamente, almeno in parte, il motivo; le macchine scelte per
questa linea furono quelle della casa Henschel e Sohn di Cassel, le quali
avevano un difetto congenito di ballonzolare. Gli stantuffi erano situati
sotto la caldaia che perciò veniva ad essere posta troppo in alto;
sopra di essa ci stava il serbatoio dell'acqua che arrivava fino al tetto:
quanto insomma bastava a far sì che dall'irrazionale centro di gravità,
la stabilità della macchina fosse compromessa, ma verso il 1910 vennero
introdotte altre locomotive, più pesanti e più moderne. Smantellata
la linea Melegnano - Sant'Angelo, nel maggio 1931 si diede mano a demolire
la Lodi - Melegnano - Milano, incominciando dalla campagna e venendo verso
il capoluogo. Si dice che il quindici di quel mese entrassero per la prima
volta sotto le grandi tettoie della nuova stazione di Milano i treni di
lavoratori provenienti dal Lodigiano; nella ormai deserta e melanconica
stazione della nostra tramvia posta in viale Montenero, una piccola locomotiva
apriva le valvole ad un ultimo sibilante prolungato fischio per non muoversi
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